История электромобилей

История электромобилей началась в 1830-ых годах, и таким образом раньше чем автомобилей с мотором сгорания.
Но после 1900 электромобили были вытеснены автомобилями (с моторами сгорания), и только после нефтяного кризиса в 1973/1974 году появились опять мысли встраивать электромоторы в автомобили.

В 1990 году в Калифорнии был принят закон, который предусматривал минимум 2% новых автомобилей в 1998 году (10% с 2003 года) с ноль эмиссией выхлопных газов (закон был изменён в 2001 году (на английском)).

С 1996 до 1999 года General Motors выпустил 1 117 электромобилей (EV1); а также много других моделей в маленьких сериях в это время были произведены другими фирмами (Toyota RAV 4 EV, Subaru Elcat Lithium, Honda EV Plus (Japan), Chevrolet S10 EV, Ford Ranger EV, Chrysler EPIC EV (USA), Fiat Multipla Electric (Italien), Citroen Berlingo Electrique (Frankreich), Daimler Benz A Klasse Electric, VW CitySTROMer (Deutschland) и т.д.).

После 1999-2000 года производсто выше названных моделей была прекращена, про причины можно только спекулировать (см. также ссылку EV1).


Преимущества и недостатки электромобилей

Преимущества по сравнению с автомобилями с мотором внутреннего сгорания:

- Ноль эмиссий при эксплуатации электромобиля (релевантно особенно для больших городов с высоким загрязнением воздуха из-за выхлопных газов автомобилей). Но при производства электричества могут быть эмиссии выхлопных газов, если использовать электростанции на угле, нефти или газе; но даже в этом случае очищение выхлопов в большой электростанции легче, чем на каждом автомобиле, а также из-за следующего пункта:

- Высокий коэффициент полезного действия (КПД) (даже при сравнении:
а) "электричество из простой электростанции (на нефте, газе или угле), и потом использование электричества в электомобиле",
с б) "эффективностью подготовки горючего из нефти (дизель или бензин), и потом сгорании в моторе". а) выгоднее). Пример сравнения например тут (на немецком).
Высокий КПД позволяет уменьшить расход энергии на 100 км, а также понизить затраты финансов использователя на энергоноситель на 100 км. Расход например Tesla Roadster: 15 kWh на 100 км, при цене 0,2 ?/kWh это только 3 ? на 100 км (расход бензиновой или дизельной машины для сравнения: ~6-15 ? на 100 км).

- Использование регенеративных источников энергии (солнечная энергия, ветряная энергия, гидроэлектростанции, ...) особо просто, т.к. энергия тех регенеративных источников часто имеется в виде электричества.
- Практически безшумный принцип действия электромотора (при низких скоростях основной источник шума у автомобиля это мотор сгорания; и только при высоких скоростях шум колес и шум из-за сопротивления воздуха выше или примерно такой же, как шум мотора сгорания). Понижает уровень шума в городе.

- Низкий уровень снашивания электромотора (очень маленькое количество подвижных деталей по сравнению с мотором сгорания), таким образом намного ниже затраты на инспекции и ремонт электромобиля (но смотрим также снос аккумуляторов), очень мало подвижных вещей, что уменьшает/ограничивает износ автомобиля.

- Регенеративное использование энергии при торможении (Rekuperation, используется также на автомобилях с гибридым мотором), а также нет расхода энергии когда стоишь (в "Leerlauf"), например на светофоре.

- Электромоторы можно конструировать с более широким окном оборотов двигателя (т.е. использование при более низких и высоких оборотах), и имеют также высокий крутящий момент уже на начальных оборотах. Это открывает возможность использования электромобиля без сцепления и коробки передач, с результатом повышения общего КПД (т.к. сцепление и коробка передач теряют энергию при передачи крутящего момента и мощности на колёса), а также экономие времени при разгоне (отсутствуют паузы при переключении передач), а также меньше дорогих деталей, которые стоют деньги и могут сломаться (коробка передач, сцепление).


Недостатки электромобиля по сравнению с автомобилем с мотором сгорания:

- Сегодняшнии аккумуляторы имеют низкую ёмкость энергии на 1 кг, т.е. для использования в электромобилях вес аккумуляторов высокая, если планировать высокую дальность поездки. А также высокая (сегодняшняя) цена аккумуляторов. Подробнее в заголовке про аккумуляторы (а также про другие недостатки разных типов аккумуляторов).

- Сеть заправления аккумуляторов электроэнергией ещё не сильно развита (см. также ниже), а также скорость зарядки ограничена сегодняшней системой электроснабжения (простая розетка до 3,5 kW). Но с другой стороны, розетки есть везде (с которой можно зарядить аккумулятор за пару часов), и более высокая мощность зарядки возможна только с более новыми аккумуляторами, которые имеют возможность быстрой зарядки.

- Так как КПД у электромоторов очень высокий (80-95%, только 5-20% идет в тепло, у мотора сгорания 60-80% идёт в тепло), они выделяют очень мало тепла по сравнению с моторами сгорания. Т.е. большое преимущество электромотора, её КПД, имеет недостаток при использовании зимой. Таким образом, для ипользования электромобиля зимой необходим отдельный источник обогрева. Но этот "недостаток" весьма просто решить, например (электрическим) отоплением сидений и/или дополнительной печкой.


Wikipedia
Timeline: History of the Electric car

Сообщение было изменено 21 апреля 2009 в 10:06

Аккумуляторы

Первые аккумуляторы со свинцом, NiFe и NiCd были развиты в 1859-1905 году. Ёмкость этих аккумуляторов около 30-50 Wh/kg, т.е. с 100 килограмм аккумулятора имеем 3-5 kWh, при 500 кг около 15-25 kWh.
Максимальная мощность этих аккумуляторов достаточно высокая (также как и у следующих типов), 100-300 W/kg, т.е. при 100 кг 10-30kW (14-40 PS), при 500 кг 50-150 kW (68-200 PS).
Короткое описание и история

В 1992 году был представлен NiMH-Аккумулятор, и с тех пор этот аккумулятор широко используется в разных формах (AA, AAA, Knopfzelle usw). NiMH имеет энергическую плотность 80Wh/kg, что примерно в 2 раза выше чем у NiCd. Недостатки NiMH - саморазряд (в месяц на 15–25 %), ограниченое использование при низких температурах.
Использовался например во второй серии General Motors EV1 (первая серия использовала аккумуляторы со свинцом).

С 1991 года существует литиум-ионен-аккумулятор.
Этот тип используется в дигитальных камерах, переносных компьютерах, видеокамерах и т.д.
Ёмкость примерно 100 Wh/kg (новые до 200 Wh/kg), низкий саморазряд, мощность до 300 W/kg (как и у NiMH).
Используется например на Tesla Roadster (см. ниже)

Более новый аккумулятор:
Li-Ti фирмы Altairnano. Ёмкость правда чуть ниже, чем на простых Li-Ion-Аккумуляторов (90Wh/kg), но зато очень высокая мощность, что так же позволяет быстро заряжать аккумуляторы (за 10 минут, все остальные до этого нужно было заряжать несколько часов). Высокая также "долгожительность" этого типа аккумуляторов: после 15 000 циклов аккумуляторы ещё имеют емкость минимум 80% первоначальной (аккумуляторы других типов выдерживают только примерно 300-1000 циклов).
Используется например на Phoenix и Lightning GT (см. ниже).
Имеются также другие типы аккумуляторов, которые также как и Altairnano используют нано-технологию для повышения скорости зарядки/разрядки а также количество циклов (например фирмы А123)

Цена аккумуляторов сверху - примерно 330$/kWh для NiMH, 600-1000 ?/kWh (Kokam Li-Polymer, Zebra), Altairnano 2000$/kWh (но цена на него упадёт наверно в два раза в следующие 18 месяцев).


Возможные аккумуляторы будущего:

- Ультра-конденсатор:
Преимущества: чрезвычайно высокая скорость зарядки и разрядки (время зарядки на подходящей "заправке" было бы меньше минуты), очень высокое количество циклов разрядки/зарядки. Недостаток сегодня: низкая ёмкость (в Wh/kg). Но возможно, что через пару лет фирма EEStor будет производить ультра-конденсатор с ёмкостью около 300 Wh/kg.

- Алюминиум-аккумулятор фирмы Europositron. Данные звучат невероятно , но может быть, эти аккумуляторы действительно выйдут через 3-4 года.

Электричество для электромобилей

По данным фирмы Tesla Motors, автомобиль Tesla Roadster расходует 11 kWh на 100 км, расход Lightning GT предпологают на меньше 10 kWh на 100 км.
При разумном концепте электромобиля, расход на 100 км будет примерно 8-15 kWh (энергическая ёмкость одного килограмма бензина или дизеля (1,2-1,35 литров) примерно 12 kWh) - см. также КПД в преимуществах электромобиля выше.

При использовании простой розетки с 3,7 kW заряжать "полный бак" 35 kWh (для 200-400 км езды например на Lightning GT) придётся 10 часов (например ночью), или например на Park & Charge (в Германии 45), страница электрозаправок в Австрии (уже больше 500 - из регенеративных источников).

При использовании электроэнергии для электромобилей в большом масштабе, подходящим могут быть например энергия из ветряных электростанций. Расход электричества ночью намного ниже чем с 7 до 23 часов. В 2005 году 26 500 GWh были произведены из ветряных электростанций (с однозначной тенденцией вверх).
Предположим, производство от этих электростанций ночью было примерно 10 000 GWh, т.е. миллион 10 000 kWh.
Среднему электромобилю требовалось бы примерно 4 500 kWh в год (при расходе 15 kWh на 100 км и 30 000 км в год). Т.е. той энергии сверху хватило бы примерно на 2 миллиона электромобилей, при использовании в 2005 году только ночную электроэнергию из ветряных электростанций.
Разумеется это только "grobe Abschätzung" (т.к. ветер дует не регулярно по часам и дням, и "средний водитель" заправляет не регулярно свой автомобиль), а только для оценки потенциала.
Также для сравнения - в 2006 году было зарегестрировано примерно 3,5 миллиона новых автомобилей.

Ссылки на примеры, где есть оценка потребности в электроэнергии при использовании электромобилей:
- Mobil auch ohne Atomkraft
- 30 Millionen Elektroautos ohne neues Kraftwerk
- 10% Mehrbedarf bei 40 Millionen Elektrofahrzeugen


Примеры электромобилей сегодня и в ближайшем будующем

Tesla Roadster:
250 PS, разгон от 0-96 км/ч за 4 секунды, 55 kWh Li-Ionen-аккумулятор, расход 11 kWh на 100 км, хватает до 320 км (т.к. не полный разряд аккумуляторов, для повышения количества циклов, т.к. простые аккумуляторы для переносных компьютеров).
Начало производства в этом году.

Lightning GT:
4 электромотора (один у каждого колеса), каждый 163 PS (вместе 650 PS), разгон 0-100 км/ч за 4 секунды, 35 kWh аккумулятор фирмы Altairnano, расход до 10 kWh, хватает до 400 км.
Начало производства запланировано в следующем году.

Phoenix:
SUV и PickUp с аккумуляторами как у Lightning GT.
Производство с 2007 года


Wrightspeed X1:
Прототип, 236 PS, 25 kWh Lithium Ion аккумуляторы,
0-97 км/ч : 3.07 секунды
0-160 км/ч: 6.87 секунды
Без сцепления и коробки. Видео (разгон вместе с Ferrari 360 и Porsche Carrera GT), поездка внутри.

Сообщение было изменено 23 апреля 2009 в 13:44

Anonym_ пишет:

---

Аккумуляторы

Первые аккумуляторы со свинцом и NiCd были развиты в 1880-1905 году. Ёмкость этих аккумуляторов около 30-50 Wh/kg, т.е. с 100 килограмм аккумулятора имеем 3-5 kWh, при 500 кг около 15-25 kWh.
Максимальная мощность этих аккумуляторов достаточно высокая (также как и у следующих типов), 100-300 W/kg, т.е. при 100 кг 10-30kW (14-40 PS), при 500 кг 50-150 kW (68-200 PS).
[url=http://www.varta-automotive.com/de//index2.php?p=6&s=3&content=knowhow/batterielexikon/entwicklung.html]Короткое ...

---

на сколько хватает аккомуляторов то? имею ввиду растояние....а вообще если всем этим разработкам и производству електомашин мешают невтеные магнаты то я не удевлюсь

Konstantin2 пишет:

---

на сколько хватает аккомуляторов то? имею ввиду растояние....а вообще если всем этим разработкам и производству електомашин мешают невтеные магнаты то я не удевлюсь

---

На сколько хватает электроэнергии аккумуляторов, зависит от:
1) Какой тип аккумуляторов стоит (со свинцом и NiCd ёмкость ниже, с NiMH и особенно с Li-Ion выше)
2) Сколько аккумуляторов стоят в электромобиле (50кг, 100кг, 500 кг)
3) Насколько экономен сам электромобиль (электромотор, сопротивление воздуха, эффективность цикла разряда/заряда аккумулятора (например при торможении или полной зарядки), скорости езды и количество торможений).

Примеры расходов например между 10 kWh на 100 км (Tesla Roadster, Lightning GT) и 20 kWh на 100 км (например Toyota RAV4 EV - 2.12 L/100 km, т.е. 18 kWh) у более старого SUV.

При аккумуляторе с 20 kWh (со свинцом или NiCd 500 кг, с NiMH 250 кг, с Li-Ion 200-250кг) хватит на 100-200 км;
с аккумулятором с 40 kWh (со свинцом или NiCd 1000 кг, с NiMH 500 кг, с Li-Ion 400-500кг) хватит на 200-400 км. (см. также Tesla Roadster и Lightning GT в примерах электромобилей)


Уже 20 kWh было бы достаточно для 90% водителей, с заправкой один раз в день (например ночью). Для более дальних поездок более новые аккумуляторы с возможностью быстрой зарядки были бы необходимы.

если перэодить на електромобили то много фабрик занимаюшихся производством бенсиновых моторов и коробок передач можно закрывать... и это будет очень болезненно.
на месте китая и россии, которые не имели своей сильной, развитой автомобильной промышленности... я бы реально занялся разработкой электр-оавтомобильной промышленности, а не скупать устаревшее гавно на западе.

koronnyj_nomer пишет:

---

если перэодить на електромобили то много фабрик занимаюшихся производством бенсиновых моторов и коробок передач можно закрывать... и это будет очень болезненно.
на месте китая и россии, которые не имели своей сильной, развитой автомобильной промышленности... я бы реально занялся разработкой электр-оавтомобильной промышленности, а не скупать устаревшее гавно на западе.

---

c того момента как лиди с лошадей на автомобили пересели тоже пришлось множество конюшен закрыть и что?..рухнула мировая экономика?

Основная и главная проблема это ,,батарейки,, Ну нет ещё батареек , которые смогут потягатся с дизелем по дальности пройденого пути на одной заправке.

Вот когда на одной заправке можно будет пройти как минимум 500 км БЕЗ потери мощнoсти в конце пути , то да алилуя.

Konstantin2 пишет:

---

ц того момента как лиди с лошадей на автомобили пересели тоже пришлось множество конюшен закрыть и что?..рухнула мировая экономика?

---

Незнаю был ли дефолт 1929 связан с конюшнями, но если посмотреть на всю автоиндустрию в Германии, а главное на налоговую систему, которая просто таки кормится фоссильными энергоносителями, то становится понятно. Если сядем все на электромобили, многие государства можно будет признавать банкротами.

kaskad пишет:

---

Основная и главная проблема это ,,батарейки,,

---

На самом деле это последняя зацепка производителей автомобилей, чтобы не выпускать электромобили.
Посмотрим, как будут реагировать большие производители в следующие пару лет (то, что могут Tesla, Lightning или Phoenix могли бы делать BMW, Audi или Mercedes, но только намного дешевле - т.к. не в ручной сборке, а на конвеере в больших количествах).

kaskad пишет:

---

Ну нет ещё батареек , которые смогут потягатся с дизелем по дальности пройденого пути на одной заправке.

---

Вопрос 1:
Это самое важное?
2) Ездишь ли ты всё время 500-1000 км без остановки? (есть сегодня аккумуляторы, которые можно купить, которые можно зарядить за 10 минут, см. информацию сверху)
3) А также всё остальное население в Германии или мире? (раз ты формулируешь так вопрос)
Факт, что в среднем в Германии примерно 40-50 км в день на автомобиле наезжают.
(вообще то можно было бы поставить на дизеле бак с 300-500 литров (полный бак был бы не сильно тяжёлый по сравнению с весом всего автомобиля), но кому это нужно?)

kaskad пишет:

---

Вот когда на одной заправке можно будет пройти как минимум 500 км БЕЗ потери мощнoсти в конце пути , то да алилуя.

---

Это можно было бы построить уже десять лет назад (см. заголовок про аккумуляторы выше). С NiMH или с Li-Ion-Аккумулятором, если вставить достаточно большой аккумулятор (500-800 кг - средний вес сегодняшнего автомобиля больше чем в два раза выше, и у электромобиля мы экономим на других деталей на весе - моторе, коробки, бак, стартер, генератор, радиатор и т.д.).
Причём, в среднем наезжают в Германии в день 40-50 км, и только меньше 10% поездок больше чем 200 км за раз (и 500 км за раз ещё намного меньше).

Причём сегодняшние аккумуляторы с нанотехнологией можно заряжать за 10 минут (Altairnano, A123).

schettler пишет:

---

Незнаю был ли дефолт 1929 связан с конюшнями, но если посмотреть на всю автоиндустрию в Германии, а главное на налоговую систему, которая просто таки кормится фоссильными энергоносителями, то становится понятно. Если сядем все на электромобили, многие государства можно будет признавать банкротами.

---

Нефть вообще-то так и так кончится быстрее, чем ты пойдёшь на пенсию (или по крайней мере станет такой дорогой, что ты её навряд ли можешь себе позволить).

Одна отрасль погаснет, другая возродится.
Ничего нового, это было, есть и будет.

Anonym_ пишет:

---

Нефть вообще-то так и так кончится быстрее, чем ты пойдёшь на пенсию (или по крайней мере станет такой дорогой, что ты её навряд ли можешь себе позволить).

Одна отрасль погаснет, другая возродится.
Ничего нового, это было, есть и будет.

---

Нефть - это не изобретение человека, типо лампового телевизора. Ты даже печеньё кушаешь и не подозреваешь, что там тоже нефть. Кончится, она и в семидесятых уже кончалась.. "Бедные" пассажиры конкордов

Пере_ходный период будет в отличии от других очень болезненным, потому что затронет даже тараканов в подвале.. Но что-то делать надо, для начала вбить бандерлогам в голову, что жечь бензин - это плохо, надо бы раскошелиться на "новый примус"!

koronnyj_nomer пишет:

---

если перэодить на електромобили то много фабрик занимаюшихся производством бенсиновых моторов и коробок передач можно закрывать... и это будет очень болезненно.
на месте китая и россии, которые не имели своей сильной, развитой автомобильной промышленности... я бы реально занялся разработкой электр-оавтомобильной промышленности, а не скупать устаревшее гавно на западе.

---

как раз Китай и Россия имеют вполне развитый автопром, продавая около миллиона автомашин в год.

И вообше, электромобили косвенно загрязняут воздух не менее своих бензиновых собратйев - ведь для того, чтобы получить электроэнергию, требуется сжигать торф, уголь, нефть, газ, дизтопливо.
Ведь теплоэлектростанций в мире гораздо больше, чем ГЭС и АЭС.

F.A.Q. (Frequently Asked Questions) :

1. Вопрос: "Электромобили косвенно загрязняут воздух не менее своих бензиновых собратьев и ихний выхлоп СО2 будет не ниже - ведь для того, чтобы получить электроэнергию, требуется сжигать торф, уголь, нефть, газ, дизтопливо, ..."
(часто приведённый аргумент в СМИ, но нередко сравнивая совершенно разные вещи, и часто даже с манипулированными данными)

Ответ: Для не манипулированного сравнения необходимо сравнивать сравнимые процессы:
а) локальные выхлопы при использовании автомобиля, или
б) глобальные выхлопы использования (т.е. учитывая "подготовку" топлива/электричества), причём в обеих случаях брать сравнимые случаи.
а) Локальные выхлопы электромобиля ноль, локальные выхлопы самых экономичных автромобилей с мотором сгорания (например Mitsubishi i) в районе 100-120 g CO2 на км, причём по городу скорее ещё значительно выше. Тут картина ясна, 0 g по сравнению с 100-120 g.
б) Глобальные выхлопы электромобилей: в Германии в 2009 году были средние эмисии CO2 на 1 kWh 575 g CO2. При среднем расходе 15 kWh на 100 км (Mitsubishi i-MiEV или электро-Smart или Tesla Roadster расходуют в среднем меньше, особенно по городу) имеем 86 g CO2 на км, глобально, включая производство и транспорт "топлива".
Глобальные выхлопы автомобилей с мотором сгорания: те 100-120 g CO2 на км экономных автомобилей это только локальные выхлопы автомобиля. Но бензин или дизель нужно сначала произвести из нефти, транспортировать и т.п. Тут мы имеем потери в порядке 20% и более. Т.е. глобально для экономных автомобилей с моторами сгорания имеем 120-144 g CO2 на км. И тут значительная разница между электромобилем и автромобилем с мотором сгорания.

Причём, CO2-выхлопы это далеко не всё, очистка от других выхлопов (сажа, СО, NOx, SOx и другие) легче очищать и контролировать на одной электростанции, чем на каждом автомобиле в катализаторе.
На самом деле выхлопы нетто будут ещё значительно ниже, т.к. с электромобилями можно было бы эффективнее использовать электроэнергию с регенеративных источников, которая имеет колебания мощности по времени.


2. Вопрос: "Нужно будет строить дополнительные электростанции, чтобы вырабатывать столько электроэнергии для электромобилей"

Ответ: Даже при почти полном переходе на электромобили, потребуется в абсолютных числах только на примерно 10% больше электроэнергии чем в данный момент вырабатываются в ЭС в Германии.
Причём моментного перехода с сегодня на завтра не будет возможно, а например количество электроэнергии от регенеративных источников растёт каждый год.

Сообщение было изменено 10 октября 2010 в 12:39

ELVIS пишет:

---

И вообше, электромобили косвенно загрязняут воздух не менее своих бензиновых собратйев - ведь для того, чтобы получить электроэнергию, требуется сжигать торф, уголь, нефть, газ, дизтопливо.
Ведь теплоэлектростанций в мире гораздо больше, чем ГЭС и АЭС.

---

Считать умеешь? 97% КПД электродвигателя, потеря, пока электроэнергия дойдёт до потребителя минимальна. Не сжигай торф, используй подводные течения и силу ветра.. Тут вот ещё воду солёную удалось поджечь, сейчас исследуют. Может что-то дельное получится. Одним словом, от КПД электродигателя отними КПД электростанции и получишь процентов 60, как минимум.. У Дизеля 40%-45%

Anonym_ пишет:

---

А также не помешает почитать, что я вообще-то тема даже не про нефть.

---

"Нефть вообще-то так и так кончится быстрее, чем ты пойдёшь на пенсию (или по крайней мере станет такой дорогой, что ты её навряд ли можешь себе позволить"

Anonym_ пишет:

---

Нефть вообще-то так и так кончится быстрее, чем ты пойдёшь на пенсию (или по крайней мере станет такой дорогой, что ты её навряд ли можешь себе позволить).

Одна отрасль погаснет, другая возродится.
Ничего нового, это было, есть и будет.

---

Цитата:

---

На самом деле это последняя зацепка производителей автомобилей, чтобы не выпускать электромобили.
Посмотрим, как будут реагировать большие производители в следующие пару лет (то, что могут Тесла, Лигхтнинг или Пхоених могли бы делать БМВ, Ауди или Мерцедес, но только намного дешевле - т.к. не в ручной сборке, а на конвеере в больших количествах).

---

Эта ,,зацепка,, очень серьёзная.Я вообще сомневаюсь что в следущие 10 лет там что-то светит.

Если решится проблема источника энергии(компактного) то мы все ещё увидем первых роботов , которые сами будут гонять и выполнять задачи не в лаборатории.

Цитата:

---

Вопрос 1:
Это самое важное?
2) Ездишь ли ты всё время 500-1000 км без остановки? (есть сегодня аккумуляторы, которые можно купить, которые можно зарядить за 10 минут, см. информацию сверху)
3) А также всё остальное население в Германии или мире? (раз ты формулируешь так вопрос)
Факт, что в среднем в Германии примерно 40-50 км в день на автомобиле наезжают.
(вообще то можно было бы поставить на дизеле бак с 300-500 литров (полный бак был бы не сильно тяжёлый по сравнению с весом всего автомобиля), но кому это нужно?)

---

Для меня это не важно.Для водителя фуры очень важно.Для поезда тоже.Для всяких кранов и спецсредств тоже.

Если переводить все девайсы с двигателями внутр.сгорания , то нужно переводить ВСЁ.

Цитата:

---

Это можно было бы построить уже десять лет назад (см. заголовок про аккумуляторы выше). С НиМХ или с Ли-Ион-Аккумулятором, если вставить достаточно большой аккумулятор (500-800 кг - средний вес сегодняшнего автомобиля больше чем в два раза выше, и у электромобиля мы экономим на других деталей на весе - моторе, коробки, бак, стартер, генератор, радиатор и т.д.).
Причём, в среднем наезжают в Германии в день 40-50 км, и только меньше 10% поездок больше чем 200 км за раз (и 500 км за раз ещё намного меньше).

Причём сегодняшние аккумуляторы с нанотехнологией можно заряжать за 10 минут (Алтаирнано, А123).

---

Мне не нужен в моей машине акку весом в 800 кг.
Максимум 300кг с моторами.

И самое главное ГДЕ мы возмём
1 столько энергии ?
2 столько энергии за раз ?
3 какие нам нужно будет строить передающие станции и ,,кабеля,,
4 инфраструктура будет чудовишцной нужно будет всё обвесить проводами чтобы обеспечить заправки и города током.


что мы будем делать с авиацией ?

если вертолёты мы сможем перевести на аккус , то что мы будeм делать с нашими реактивными девайсами ?

kaskad пишет:

---

Мне не нужен в моей машине акку весом в 800 кг.
Максимум 300кг с моторами.

И самое главное ГДЕ мы возмём
1 столько энергии ?
2 столько энергии за раз ?
3 какие нам нужно будет строить передающие станции и ,,кабеля,,
4 инфраструктура будет чудовишцной нужно будет всё обвесить проводами чтобы обеспечить заправки и города током.


что мы будем делать с авиацией ?

если вертолёты мы сможем перевести на аккус , то что мы будeм делать с нашими реактивными девайсами ?

---

так, не надо сразу впадать в истерику, перивирать слова автора и все преувеличивать.
1. сказали же что даже если использовать нефть для получения енергии та уже экономиться более почти 30%(а учитивая о каких гиганских сумма денег идет речь то строительство подходящей инфраструктыру окупить почти мгновенно). Хотя по мне достаточно было строительно еще пару атомных електростанции.
2. и ты недооцениваешь мощности уже существуюющих энергосетей, уверен что тут не многое надо будет изменить.
3. про самолеты и вертолеты никто ничего не говорил. Непредставляю как может негативно сказаться существование електромобилей на авиоиндустрии.

хорошая подборка информации, кстати...
давно интересны электромобили, жаль, что так и нет серийных вариантов, да и то, что появится - для энтузиастов, ибо очень дорого... По мне так иметь в семье вполне можно один электромобиль (на каждый день) и что-то типа Loremo для дальних поездок (1.5 литра дизеля на 100 км пути).

Концерн GM же, который отправил под пресс все свои EV1 не понимаю совершенно, тем более, что многие люди готовы были купить эти машины... на какое-то умышленное вредительство похоже.

Американская фирма ZAP (Zero Air Pollution), производитель электромобилей, заключил 21 сентября 2007 Electric Car Joint Venture с китайской фирмой Youngman Automotive Group (China's number one luxury motor coach and high-quality commercial truck manufacturer) для производства и продажи электромобилей и гибридов, а также для инфраструктуры электрозарядки.

Cleantech пишет:

---

...with seven new factories and a capacity to build 200,000 vehicles per year starting in 2008, this would be quite a boost for ZAP.

ZAP has sold 100,000 electric vehicles worldwide since 1994, including electric scooters, ATVs, motorcycles, cars, and trucks.

Youngman expects capacity of 300,000 in 2009.

...With volume manufacturing, Schneider said ZAP's target is to not have any passenger vehicle over $30,000

...We are going to be producing an entire line of electric vehicles, and hybrid vehicles, in probably the largest commitment, I think, in history to electric vehicles.

---

Полный артикель и интервью с ZAP CEO Steve Schneider (на английском)

Модель ZAP-X.

А теперь ввсе смотрим сюда:

http://www.nextenergynews.com/news1/n ... rgy-news-betavoltaic-10.1.html

думаю, в тему